中国汽车工程学会名誉理事长付于武。

上世纪50年代的北京，一抹夕阳洒在青砖上。小贩在胡同口摆好了地摊，坐在小马扎上叫卖。川流不息的人群中，一个男孩盯着一辆木头做成的小汽车玩具不愿离开。

付于武如今已经77岁，却仍然记得自己5岁时“渴望得到一辆车”的童年梦想。祖父创办了中国第一家生产汽车发动机配件的工厂，使得他早早接触到了汽车连杆、凸轮轴这些“机械玩具”。

从中国一汽哈尔滨汽车变速箱厂总工程师到中国汽车工程学会理事长，再到退休。付于武的人生与中国汽车行业波澜壮阔的发展史并行，他也由此见证了百年未遇之大变革中我国新能源汽车从无序到有序、从艰难起步到焕发生机的巨变。

9月19日，新京报贝壳财经记者专访付于武。回顾新能源车数十年发展，他表示，尽管因为惯性思维，汽车产业在很长一段时间对于电动化转型都有不同声音，但随着政府颁布法规支持、行业不断追求创新、企业家适应颠覆性变革、市场最终逐步接受新能源车。

他指出，在我国新能源车庞大市场需求的拉动下，技术结构转型助力产业弯道超车，中国汽车产业魅力无限。

20年，新能源汽车从准备期到转型期

新京报贝壳财经：如今业内都将新能源车当作我国弯道超车的赛道，那么回过头看，新能源车为何如此契合我国行业发展，它是如何在我国萌发生长的？

付于武：内燃机诞生至今已有百年，但如今可能被新能源车所颠覆。如今全球汽车产业都在向电动化转型，上世纪60年代我们在工厂实习时，就已经使用铅酸电池的电瓶车了；上世纪90年代，我到保时捷参观，当时就有轮毂电机。但其实这个大变革的过程至今也就十几年。

我国新能源车发展至今，离不开政府颁布法规支持、行业不断追求创新、企业家适应颠覆性变革、市场逐步接受这四方面。

新京报贝壳财经：在你看来，我国新能源车发展经历了哪些阶段？

付于武：2000年至2010年这十年，是电动化起飞的准备期。当时每一年行业学术年会的主题都与汽车动力和能源转型相关。可以说，汽车行业早早就关注到了能源多元化发展。

此前我们研究如何提高内燃机的燃烧效率，比如说，柴油机采用缸内直喷的燃烧效率更高，那么汽油机能不能用缸内直喷呢？比如说，我们还要提升动力的清洁度，不断追求能源多元化，我们探索甲醇、乙醇、二甲醚等不同燃料，大众集团研究过从草、树木、石头中通过蒸馏提炼石油，从而形成阳光燃料。这种对节能、环保、技术提升的追求，为此后新能源打下了基础。

正是在这种追求之下，我国有了清洁能源试点城市，随后出现了比亚迪、特斯拉等国内外探索新能源的重要车企。

如果说2000年至2010年的关键词是升级，那么2010年至今的十几年，关键词就是转型。在不断探索新能源时，我国提出了“三纵三横”，其中三纵是燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车，三横是多能源动力总成系统、电机驱动系统和控制单元、动力电池和电池组管理系统。政策上我们还推出了双积分的方式。

如今我们已经进入了智能化的新赛道。拿出了中国的方案，走出了中国的步伐，形成了中国自己的体系能力和特色。

汽车是国民经济中最活跃的产业。如今我们的学术水平、科研成果已经被国际认可，未来我们应该继续拥抱时代，拥抱变革。

新京报贝壳财经：在新能源车行业发展之初，车企在摸索前行时，是否曾经遇见过哪些瓶颈和困难，后来是如何解决的？

付于武：在很长一段时间里，因为惯性思维，汽车产业对于电动化转型都有不同声音，我也是“不同声音”者之一。

比亚迪是我国新能源车的先行者。我记得以前王传福说，“人家传统车企行业不太看得起我们”，当时那个“人家”就包括我自己。我们那时候认为新能源车距离我们还比较遥远，但比亚迪走在了前面。

面对这种情况，国家部委的态度非常重要，科技部的万钢同志对新能源车发展有很深的理解和推动作用。当时每年全国两会，我们都会讨论能源的升级和转型，有人坚持多元化，有人坚持电动化不会那么快到来，甚至会有一些比较激烈的争论。但万钢同志每次听完大家的发言，都会非常坚定地总结，电动化是战略需求。科技部发出了很明确的声音，不同的声音慢慢就归于一致了。

再比如，现在我们排放法规不断加严，但在2000年北京准备第一次推行国一排放标准时，包括车企、学会等很多人在内都持保留意见，都呼吁排放法规升级不能过快，希望标准延迟，让大家有过渡期、缓冲期。但是政府顶住了这种压力，不断推行排放法规，如今已经推行至国六。正是这种决心推动了产业升级。

2014年5月，习近平总书记在上汽集团考察时指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。习总书记的说法非常精准，也非常具有前瞻性。在2014年时，在新能源车重要性和高度上，全产业链并没有达成统一的认知。正是因为习总书记这个说法的提出，新能源车产业进行了前瞻性战略布局。

芯片“卡脖子”没有想象中那么可怕

新京报贝壳财经：如今新能源车发展已经进入下半场，你认为转型重点在哪里？

付于武：下半场，我们要聚焦电动化和智能化的全产业链转型，这也包括电池产业。如今，我国也出现了宁德时代和比亚迪这两家互为合作又互相竞争的世界级电池制造商。我国的芯片厂商也在不断发展，不断追赶国外老牌企业。

在传统领域，我们和博世等零部件制造商还有一定差距，但在新能源领域，我们有了追赶的可能性。2021年，格科微在CMOS芯片上出货量达到了22亿颗，从出货量来看，份额占据全球第一，超过3成。

我最大的感受是创新性企业越来越多了。不仅仅是长城、吉利等车企，还有地平线、紫光，还有华为等ICT企业都在不断创新协同。互联网企业跨界融合创新已经成为了风景线，智能网联与高科技企业不断入局汽车行业，这在其他国家很少见。

可能以前我们新能源产业有一些杂音，但现在我们瞄准了智能网联，已经形成了比较完善的创新产业链，产学研相互配合，这也是我们国家的独有优势。

新京报贝壳财经：回顾过去发展，中国新能源车的国际地位有何改变？对此你有何体会？

付于武：此前我们多次出国访问，能感觉每段时间都有变化。上世纪80年代，我们到福特参观生产线，很少看研发中心。到2000年左右，我们开始关注跨国车企的研发中心，还关注通用汽车的燃料电池。

以前我们主要是参观对方，现在我们到日本，会和本田、丰田进行深度交流，不仅仅是听对方怎么说，我们也有前瞻技术布局。虽然我们起步比发达国家晚，但现在我们全产业链不断加速推进，我认为某种意义上我们现在是超前的，绝不逊色于任何国家。

新京报贝壳财经：新能源车行业不断发展，也有许多企业倒下。这是行业必经之路吗？

付于武：市场就是大浪淘沙，我国最初批复了15家新能源车企，只有少数企业存活了下来。时代处于转型期，政府不可能也无法保护某家企业。如果不能坚持创新，就只有出局。

此前我国引进特斯拉时，也有许多企业担心自己的市场地位，但事实证明，只要在细分市场找准定位，我国车企也能闯出自己的天地。

新京报贝壳财经：未来智能网联的重点发力板块是哪些？

付于武：自动驾驶是一个美好的愿景，进入下半场，没有汽车是不智能的，而目前商用车对智能驾驶有更大需求。不过，全面产业化的、能够完全应用于市场的自动驾驶还有待时日，终有一日我们会实现这个愿景。

中国的方案和其他国家有些不同。国外更加偏向于单车智能，比如配合激光雷达等传感器实现多场景智能。目前我们在单车智能方面也有所发展，另一方面，我们也在做车路协同。结合5G技术，车路云一体化平台已经成为中国企业绝对的产业优势。在政府的引领下，产学研多方协同，整合资源要素，目前已经走到了全球领先水平。

新京报贝壳财经：你预计未来芯片行业的市场格局将是怎样？

付于武：我们在芯片方面走到国际领先位置可能还需多一些时间。在设计领域，目前我们已经可以自己制造车规级芯片，实力不亚于外企，但光刻机受制于人。不过我相信“卡脖子”问题终会解决，这个问题并没有想象中那么可怕。

新京报贝壳财经：对于汽车行业未来发展，你如何看待？

付于武：到2035年，如果我国能实现新能源车和燃油车各有一半的份额，那么新能源车的市场容量将非常大。庞大市场需求会拉动技术结构转型，从而加速我国汽车行业弯道超车。

新京报贝壳财经记者 林子 编辑 岳彩周 校对 杨许丽